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省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ2.0

2023-02-01
2020年に「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ2.0」が発表されて以来、ハイブリッド技術の開発に対する業界の熱意は、非常に短い期間で再燃しています。 2021 年末までに、主流の独立ブランドの自動車会社のほぼすべてが、独自のハイブリッド システム アーキテクチャを立ち上げました。市場の発展に伴い、ハイブリッドシステム用の特別なコンポーネントの需要も問題の本質的な部分になっています。ハイブリッドカーに必要なバッテリーの種類と、市場の選択を決定する要因は何か?これらの問題はめったに議論されませんが、深く掘り下げる必要があります。

最近、私の国の自動車産業で最も長い歴史と最大の影響力を持つメディアである「チャイナ・オートモービル・ニュース」は、自動車産業に関する詳細な観察記事「オンデマンド・カスタマイズの展望 - 相違点を保留しながら共通点を求めるハイブリッド・バッテリー」を発表しました。 」 国内の自動車およびバッテリー会社であるゲーミング マーケット (著者 Ma Xin Zhang Yahui) へのインタビューを通じて、ハイブリッド構成のバッテリーにはさまざまなニーズがあるが、いずれも安全性、高率、および長寿命を追求していると指摘しました。 Ni-MH、三元系、リン酸鉄リチウムは長期間共存します。ニッケル水素電池は、産業の発展にとって重要です。

ハイブリッドブームが吹き荒れています。関係機関の統計によると、2021年上半期、私の国のハイブリッド乗用車(HEV)の総販売台数は約247,000台で、前年比72%増である。代表的な企業は主にホンダとトヨタです。 、自社ブランドの自動車会社はまだ大きなブレークスルーを遂げていません。しかし、多くの企業が独自のテクノロジーと製品ソリューションを立ち上げています。ただし、「ハイブリッド」のセマンティクスには内容が多すぎるため、一般の消費者が混乱しやすいだけでなく、業界関係者が特定のコンテキストでそれが何を意味するのかを明確にするには、多くの作業が必要になる場合があります。現在、プラグイン ハイブリッド電気自動車 (PHEV) は一連の新エネルギー車に属し、ハイブリッド電気自動車 (HEV) は省エネ車のカテゴリーに属しています。

工業情報化部が2020年6月に発表した「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー車ポイントの並行管理措置の修正決定」によると、プラグインハイブリッド車は1.6新エネルギー車ポイントを獲得できる。 ;ハイブリッド車(HEV)は「低燃費乗用車」に分類されます。同時に、「2021 年、2022 年、2023 年には、低燃費乗用車の生産台数または輸入台数をそれぞれ 0.5 倍、0.3 倍、0.2 倍で計算する」という規制も強化されました。ハイブリッド技術を開発する企業の決意。

「ハイブリッドには、コンポーネントに対する非常にユニークな要件があります。大規模な構成の観点から、ハイブリッド (HEV) およびプラグイン ハイブリッド車のバッテリーに対する要件は、純粋な電気自動車の要件とはかなり異なり、両者の間には大きな違いがあります。エンジンとトランスミッションは同じで、ハイブリッド車の需要は従来の燃料車とはまったく異なります。」 GAC Passenger Vehicle Co., Ltd.のテクノロジーセンターの製品テクノロジーオフィスのディレクターであるLiu Jianguo氏は次のように紹介しました。

Honeycomb Energy の関係者は記者団に対し、純粋な電気自動車はエネルギー型のバッテリーを使用し、プラグイン ハイブリッド車はエネルギー型とパワー型のバッテリーを使用し、ハイブリッド電気自動車 (HEV) はパワー型のバッテリーを使用すると語った。ハイブリッド電気自動車 (HEV) のバッテリーは、主に加速とエネルギー回収に使用され、電力は一般的に小さく、モデルによっては約 0.8 ~ 2.1kWh です。さらに、ハイブリッドモードしかないため、そのパワーとサイクル寿命には高い要求があります。

レポーターはまた、自動車メーカーの設計思想に従って、さまざまなハイブリッド構成のバッテリー要件にも従うべき共通点があることを学びました。 「現在、自己所有ブランドの自動車会社の一般的なハイブリッド技術ルートは、基本的に 2 つのカテゴリです。電力分割とデュアル モーターの直並列接続です。この観点から、ハイブリッド バッテリーに対する業界の需要には一定の一貫性があります。」劉建国は信じています。

トヨタの関係者によると、ハイブリッド技術はバッテリーの瞬発力、パルスサイクル寿命、カレンダー寿命、低温始動性能などに注目が集まっているという。 .純粋な電気自動車用バッテリーの核心は、エネルギー密度、コスト、サイクル寿命、および安全性です。航続距離の利点を拡大する傾向があり、必要なのは持続的な出力を備えたエネルギー密度のバッテリーです。

「バッテリーの安全性は、常に自動車メーカーの最大の関心事でした。現段階では、ハイブリッド車 (HEV) のバッテリー選択には 2 つの主流ルートがあります。1 つはニッケル水素バッテリーで、もう 1 つは NCM523 三元リチウム バッテリーです。」 Liu Jianguo 氏は記者団に、「NCM523 リチウム電池またはニッケル水素電池のどちらが多くのアプリケーション経験を持ち、その安全性が十分に検証されているかどうかを確認しました。次に、2 番目の懸念は、ハイブリッド システムをどのように支援するかであり、車両全体が燃料として機能します。ハイブリッド車(HEV)を例にとると、研究開発担当者は、さまざまなコンポーネントの連携により、エンジンを常に最も燃費が良く経済的な範囲で作動させる必要があり、充電に注意を払う必要があります。とバッテリーの放電性能比較すると、一般的な純粋な電気自動車のバッテリー放電率は約 1 ~ 3 C ですが、ハイブリッド車 (HEV) 用の特別なバッテリーの放電率は 10 C に達する必要があります。」

さらに、ハイブリッド車のバッテリーのサイクル寿命は非常に重要です。コルンの関係者は、この観点を支持しました。 異なるハイブリッド モデルは、最高のエンジン効率を追求するために、バッテリー マッチング戦略を策定します。動力分割ルートは主にエンジンに基づいており、パワーバッテリーによって補完されており、高速で高出力の放電能力を備えたバッテリーが必要です。 ;直並列ルートは、主に電気駆動(パワーバッテリー)によって駆動され、エンジンによって補われ、バッテリーのより高い電力を必要とします.



異なる技術ルートを持つハイブリッド車の開発に伴い、関連する車両のバッテリー マッチングは、それぞれの産業ロジックに沿って常に進化しています。 BYDのスーパーハイブリッドシリーズモデルの発売により、ブレードタイプのリン酸鉄リチウム電池がプラグインハイブリッド車に使用され始めました。ハイブリッド車(HEV)の分野では、ホンダは三元系リチウム電池を広く使用しています。トヨタは今でもニッケル水素電池の路線にこだわり、常に新しい技術の反復を行っています。

「非一元系リチウム電池、ニッケル水素電池、リン酸鉄リチウム電池には、特性上一長一短があります。三元系リチウム電池はエネルギー密度が高い反面、コストも高く、リン酸鉄リチウム電池はコストが低く、安定性は良いが、低温での放電性能は比較的悪い; ニッケル水素電池は環境にやさしく、信頼性が高く、充放電率が高いが、エネルギー密度は 2 番目に高い. Liu Jianguo 氏は次のように述べています.したがって、車両メーカーは、バッテリーの種類を選択する前に、車両の設計要件に従って、モーター、電子制御、およびエンジン、トランスミッション、およびその他の重要なコンポーネントを体系的に検討する必要があります..

関連情報を整理した後、記者は、トヨタがハイブリッド車市場の重要な柱として、THS 動力分割技術ルートを採用し、主力としてニッケル水素電池を使用することを主張していることを発見しました。ハイブリッド車の経済性、安全性、耐久性は市場に認められています。完全に認識されます。 2021 年 8 月、EVK の新エネルギー サプライヤーである科蘭とトヨタ中国、Xinzhongyuan および豊田通商は、ニッケル水素動力電池の製造と供給を専門とする合弁会社 Kelimei を設立し、生産拡大の最新段階を完了しました。生産能力48万台達成。しばらくの間、ハイブリッド電気自動車 (HEV) の開発において、ニッケル水素電池は依然として非常に重要であることがわかります。

「無元素リチウム電池は、低温、出力密度などの分野で一定の利点があり、プラグイン ハイブリッド車やハイブリッド電気自動車 (HEV) で広く使用されています。リン酸鉄リチウム電池は、主にプラグイン ハイブリッド車で使用されています。 "ハニカムエナジー関係者急行。